特斯拉官宣降价，同行选择不跟

10月24日一早，特斯拉对此前已流传超过一个月的降价传闻进行了官宣。

根据特斯拉中国官网显示，Model 3后驱版的最新价格为26.59万元，较此前下降1.2万元；Mode Y后驱版最新售价为28.89万元，算上国家补贴后下降2.8万元。

(相关资料图)

此外，Model 3和Mode Y的其它配置车型也跟着降价。其中Model 3全驱版的最新售价下降1.8万元至34.99万元；Model Y长续航版和高性能版的最新售价分别为35.79万元和39.79万元，分别下降3.7万元和2万元。

后驱版车型是特斯拉的主销车型，占总体销量的份额超过60%。如果将Model Y又重获国家补贴和国家补贴将于2022年12月31日退出这两个因素结合在一起考虑，那么肉眼可见的能预测到特斯拉的销量又将会迎来一波的爆发。

那么，特斯拉为何会选在此时降价，以及国产同行会紧随特斯拉脚步选择降价吗？

为何会降价？

至于特斯拉为何会选择在此时降价，主要有两方面的原因。

一方面是成本降下来了。

众所周知，特斯拉此前多轮的调高价格亦或是更早之前的连番降价，都和对应时间的成本走势紧密相关，这次也不例外。

据悉，上海超级工厂目前的产能利用率已获得大幅提升且供应链也趋于稳定，这两个利好因素共同助推了生产成本的降低。据了解，上海超级工厂目前的周产能已高达22000辆，用户提车周期也从几个月前的数月时间大幅缩短至1～4周。

另一方面则是为销量考虑。

尽管特斯拉在截至9月底的前三季度收获了超过90万辆的全球销量，其中中国市场贡献了32万辆。但是与年初制定的50%的年增长目标或者是马斯克所说的150万辆年度目标相比，特斯拉还面临着巨大的销量压力。

如果按照50%的年增长目标计算，那么特斯拉需要在第四季度完成近50万辆的交付才能完成目标；如果按照150万辆计算，那么还要完成60万辆的季度交付。

不论是50万辆还是60万辆的季度交付目标，对特斯拉来说都是一个巨大的挑战。该挑战不仅体现在交付压力上，更体现在需求压力上。

根据外国博主@TroyTeslike的追踪，截至2022年10月6日，特斯拉在国内的积压订单仅剩1万辆出头，远低于7月份的18万辆；而特斯拉的全球订单目前也仅剩下29.3万辆，与7月份的47.6万辆相比减少了近4成。

图片来源：@TroyTeslike

可见，中国订单的增长乏力可能是特斯拉选择降价的直接因素。毕竟，如果没有充足的订单作为保证，上海超级工厂一个月近10万辆的产能可就没地方消化了。

因而，为了刺激国内需求，特斯拉特意推出了“宝箱积分奖励”活动，如果能成功推荐别人购买特斯拉汽车，推荐者将会获得特斯拉的奖励。奖励的丰厚程度会根据推荐人数来设定。

不难看出，这是特斯拉引荐计划的重新启用。在特斯拉销售汽车初期时，该计划在促进销售方面起到了立竿见影的效果，但随着销售体系的完善和需求远大于生产的订单增长速速，引荐计划的权益到国产Mode 3时代迅速缩减，以至于很多新车主已经忘记引荐计划这回事了。

如今伴随着引荐计划重新启用的还有引荐权益的显著提升。像50000公里超级充电额度、12个月Model 3/Y后轮驱动版使用权益，以及24个月FSD使用权等奖励都是史无前例的。但是，引荐计划计划的重新启用，也从侧面说明了特斯拉目前在国内市场订单告急的现状。

但是，对于普通消费者来说，特斯拉的这次调价将为他们带来真正切切的实惠，那些打算入手特斯拉的准车主们，现在的心情一定是庆幸而又兴奋。不得不说这又是一次等等党的胜利。

国产同行会跟吗？

本次降价，是特斯拉在2022年的首次降价。而在今年年初，特斯拉的首次涨价也引发了后续国内新能源车企的集体涨价潮。那么，随着特斯拉开始掉头降价，国内同行也会跟吗？

对此，乘联会秘书长崔东树向车云表示“应该不会”。他的理由是“国内车企还亏着呢”。

蔚来北京公司总经理浦洋也向车云表示“蔚来目前没有调价计划”。他还告诉车云：“结合特斯拉此前的多轮降价，可能以后还有降价的空间。”据悉，国产特斯拉在过去一年多的价格最低是23.59万元，该售价车型是Model 3标准续航升级版。

目前发展势头正猛的埃安则告诉车云：“埃安的产品定价比较合理，希望直接参与到和同级燃油车的竞争，做大市场体量来实现规模效应。”埃安还表示“目前埃安的价格很稳定”。

车云还咨询了比亚迪、理想汽车等国内车企，但截至发稿，均未获得准确回复。

结合上述咨询及对行业了解，车云认为，本次特斯拉降价，基本不会影响国内车企目前的价格策略，理由有二——

第一，不管是特斯拉在今年的“六连涨”，还是国内车企自年初以来开启的涨价潮，背后都是一个共同的原因——生产成本大幅上涨。据调研机构AlixPartners在今年上半年发布的报告显示，截至今年5月，电动汽车的平均原材料成本较2020年3月增长了144%，这些材料以钴、镍和锂等材料为⾸，它们是生产电动汽车的必需材料。

图源：锂解

遗憾的是，这个问题到目前仍没有解决，而且还有进一步加剧的趋势。据《锂解》发布的数据显示，目前动力电池上游正极材料碳酸锂的实际采购成交价已经高达57万元，较2020年10月已经上涨了大概10倍。

因此，只要电池原材料成本降不下来，电动汽车的降价就无从谈起。不仅国内车企短期内不会选择降价，就连国外车企也不会普遍降价。

第二，特斯拉降价是根据自身发展现状而定，国内车企不选择跟随也是出于自身现状考虑。

特斯拉选择降价的直接因素或许是为了四季度的销量目标考虑，但是背后的根本原因是特斯拉“降得起”。根据财报显示，特斯拉前三季度的汽车毛利率为27.9%，而去年同期更是超过了30%，放在汽车行业，该盈利能力足以比肩智能手机界的苹果。

极强的盈利能力和充足的现金水平，都让特斯拉有足够的底气降价，这也是特斯拉敢于屡次降价和涨价的勇气。

反观国内车企，它们不是不想跟，而是跟不起。

目前国内新能源车企生存现状最佳的要数比亚迪了，但是其上半年的毛利率也才是16.3%，与特斯拉相比仍存在显著差距；而国内其它车企的日子则更难过——新势力车企仍处在亏损期，传统车企的新能源汽车业务则仍处在巨大投入期，距离盈利还遥遥无期。

因此，特斯拉的这次降价只会对特斯拉自身发展产生影响，对整个行业的市场行情不会产生涟漪。